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12月16日上午，徐宿淮鹽高鐵和連淮高鐵兩條新線同日開通運營。在通車運營現(xiàn)場，江蘇省交通廳廳長、省鐵辦主任陸永泉說：“明年將實現(xiàn)全省設(shè)區(qū)市到南京基本形成1.5小時高鐵交通圈?！边@意味著明年通車的連淮揚鎮(zhèn)與已建成的鹽寧高鐵聯(lián)絡(luò)線連接后，鹽城到南京時間將縮短至90分鐘左右。

鹽寧聯(lián)絡(luò)線

鹽寧聯(lián)絡(luò)線位于淮安市馬甸鎮(zhèn)境內(nèi)，線路分上下行設(shè)置，其中，上行線路長4.6公里，下行線路長4.8公里，靜態(tài)投資約為5.02億元，納入徐宿鹽淮高鐵項目建設(shè)。

鹽寧雙線聯(lián)絡(luò)線總長雖不足10公里，卻對鹽城意義十分重大。這條聯(lián)絡(luò)線的提出和建設(shè)，再次體現(xiàn)了鹽城人的智慧。一端連接徐鹽鐵路，一端連接連鎮(zhèn)鐵路。

通車后，由鹽城去南京的動車不必經(jīng)?；窗矕|站，而是通過徐鹽高鐵，經(jīng)建湖站、阜寧南站，繞過淮安東站走鹽寧高鐵聯(lián)絡(luò)線轉(zhuǎn)連鎮(zhèn)鐵路到南京。如果不設(shè)置鹽寧聯(lián)絡(luò)線，鹽城往南京的高鐵就得進(jìn)淮安東站換端，期間需耗時半小時以上，鹽城至南京用時或?qū)⒊^2.5小時，相比既有的特快列車性價比并不顯著。

江蘇三縱四橫高鐵網(wǎng)

按照一年一條線路的速度，縱向的連淮揚鎮(zhèn)鐵路全線于2020年8月開通運營，它將突破長江天塹，成為貫通蘇南蘇北的重要通道。屆時，鹽寧聯(lián)絡(luò)線將同步交付使用，鹽城往揚州、鎮(zhèn)江、南京方向所有高鐵都將經(jīng)由徐鹽高鐵、鹽寧聯(lián)絡(luò)線、連鎮(zhèn)高鐵一線，不用進(jìn)淮安東站掉頭。鹽城至南京最快的鐵路行程，從目前鹽城至南京最快一趟標(biāo)桿車耗時2小時59分縮短至1.5小時左右。待2022年寧淮城際鐵路建成后，鹽城直達(dá)南京的時間還將大大縮短。
生活在江蘇的你，是否感受到出行越來越方便？

未來6年間全省計劃再開工至少8座過江通道，到2035年全省已建在建過江通道還將達(dá)到36座。隔江相望終將化為融合發(fā)展。

未來6年“收獲”8座過江通道

逢年必堵的跨江大橋需要“減負(fù)”，長江兩岸居民還希望坐個地鐵就能輕松到對岸，高鐵大通道同樣也要打通過江節(jié)點……江蘇過江通道建設(shè)任務(wù)不輕。

我省啟動新一輪過江通道建設(shè)以來，當(dāng)前全省在建過江通道達(dá)到前所未有的8座，而在未來幾年中，江蘇人將迎來“收獲期”：這8座過江通道均將在2025年前建成通車，其中明年通車的就有3座！

在建的滬通長江大橋計劃明年下半年建成通車

【通車時間表】

2020年  建成通車：五峰山公鐵兩用大橋、滬通公鐵兩用大橋、南京長江五橋

2022年  建成通車：和燕路過江通道

2023年  建成通車：建寧西路過江通道、仙新路過江通道

2025年  建成通車：常泰長江大橋、龍?zhí)堕L江大橋

在建的龍?zhí)堕L江大橋

2025年前至少再開工8座，包括……

加上已有的14座過江通道，在2025年前，全省建成投用的過江通道將達(dá)到22座。當(dāng)然，這些遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。過去的19年間，全省公路過江通道交通量年均增長11%，南京的地鐵3號線每天擠入81萬人次過江。

江蘇規(guī)劃中的36座過江通道

對照2025年全省過江通道已建在建超過30座的目標(biāo)，當(dāng)前江蘇交通部門正倒排時序進(jìn)度，加快推進(jìn)江陰第三、通滬、寧儀城際、張皋等過江通道的前期工作。規(guī)?；_工，快速化推進(jìn)，推動早日實現(xiàn)變“隔江相望”為“跨江融合”。

未來6年間，江蘇至少再開工8座過江通道。其中，明年將開工建設(shè)江陰第二過江通道，承擔(dān)江陰和靖江間的高速公路兼顧城市快速路功能，為江陰大橋減負(fù)。南京地鐵4號線二期也計劃明年開工，從草場門經(jīng)江心洲往珍珠泉方向建江底隧道。

江陰第二過江通道計劃明年開工

未來我們怎么過江？院士專家這樣說

暢想一下，一座又一座過江通道密集上馬，未來過江不再是出行的煩惱。那么，今后我們過江，是走大橋多呢，還是走隧道多呢？

“宜隧則隧，宜橋則橋?！?018年度國家最高科學(xué)技術(shù)獎獲得者、中國工程院院士錢七虎在接受記者采訪時說，長江江蘇段航運非常繁忙，是名副其實的黃金水道。從安全的角度、環(huán)保的角度看，建隧道的緊迫性更高了。但是，具體到某一個通道選擇建橋梁還是建隧道的問題上，需要綜合考慮。

比如南京長江五橋，采取了“北橋南隧”的組合式結(jié)構(gòu)，主江上建橋梁，夾江建隧道。為什么呢？當(dāng)時考慮到，夾江兩岸都是建成區(qū)，一座引橋拉到市區(qū)，拆遷的成本相當(dāng)高。雖然橋梁本身的造價低于隧道，但是綜合一比較，再考慮到生態(tài)環(huán)保等要求，夾江就選擇了建隧道。

再舉個例子，前段時間江陰第三通道開展專家論證會，這個通道要兼俱高鐵、城軌、公路多種交通過江功能，而我們國內(nèi)目前最大的盾構(gòu)機直徑是15.6米，建隧道的話斷面太大，要打通好多根管子，占用的岸線資源就多了，不如一座大橋可以同時解決多個過江方式的需求。

目前，長江中下游已經(jīng)有多個在建過江通道，長江岸線資源也愈加緊張。中國工程院院士秦順全認(rèn)為，橋位選擇需要考慮兩岸接線平順性，以及建橋?qū)νê健⒎篮?、岸線碼頭影響，并盡可能采用多種交通方式合并過江，以節(jié)約利用通道資源。比如，在建的常泰大橋，就是一座集高鐵、高速公路、普通公路為一體的復(fù)合型過江通道，也是迄今為止長江上結(jié)構(gòu)最復(fù)雜的一座大橋。為此，常泰大橋采用了多項技術(shù)創(chuàng)新，也創(chuàng)下多個世界第一，并將為今后的過江通道建設(shè)提供經(jīng)驗。

在建常泰長江大橋